上文写到滴滴合并优步中国，结束了补贴大战（参见前文《滴滴与优步中国合并之分析》）。而今日凌晨，网约车条例的出台又起了波澜。既有前文作为铺垫，那我们就再来看一看这网约车新规的出台。
AirBnb以及Uber、滴滴的出现，让共享经济这个词成热门词汇。似乎一切东西沾上这个，就意味着商业模式的先进，就意味着光明的未来。不过共享经济这个词实在是有误导性，因为市场经济强调的就是共享啊，只是这种共享是以等价交换的方式来实现的，你把你家多余的粮食拿到市场上去卖，其实也是共享。也就是说车的共享说白了并没有多少让人觉得高级的地方。
当然滴滴以及Uber的共享虽然在实质意义上没有改变，但是其在解决资源空置上还是有其独特的地方，也即通过互联网的手段，可以演变成路上所有的车都可以变成了我要坐的车，解决了供需两端的信息不对称问题。各大城市的出租车，在没有手机叫车软件时，空跑以及乘客空等的机率高，滴滴等改善其实就是这一点。
新规的出台是迟早的事，因为城市出租车牌照的管制有其内在的经济规律。让我细细道来。网约车出现之后，曾经发生过坐网约车的近于免费尝鲜阶段，各家网约车软件公司争相补贴，上演了一场大戏，这大戏最终以滴滴初步胜出为结束。而正因为这场补贴大战，全国各大城市，特别是北上广深这几个主要城市的交通，据我的观察，平时以及上下班高峰都比以前更堵了，主要原因便是大量挂外地牌照的网约车跑进市区当中，此外还有本地的私家车也大量入市。
这里别忘记一个最为关键的局限：城市的道路是异常稀缺的资源，特别是在上下班高峰时段。阿尔钦曾将稀缺、竞争与产权划上了等号，也就是说，稀缺的东西总是有一套特有的产权竞争规则去约束。在市政道路建设上，谁使用谁买单的市场交易规则看得似乎不太清楚。但作为城市道路使用最多最为频繁的出租车运营行业来说，其是通过上交牌照费以及出租车司机通过交纳份子钱的方式来收取的。这一点构成了全世界大城市对于出租车实施牌照管制的基础。而政府收的出租车行业的钱最终用于市政道路建设，也算是羊毛出在羊身上，符合价高者得的市场经济规律。而在上下班高峰期间，因为特定路段车辆拥挤，若是出现大量拥堵，造成的道路租值消散严重，收取道路拥堵费是符合价高者得的应对之道，也是更能解决拥堵之法。可惜国内的大城市并没有采用，反而采取众多的行政手段，比如限购、限号这些愚蠢的做法。
网约车的出现，对于传统的出租车行业构成了强烈的冲击。但是网约车的低价格显然是建立在以更低成本享用城市稀缺道路基础之上，其本身与传统出租车行业就是不平等竞争。因此，大量网约车的出现，如果没有任何约束，显然也不符合城市道路稀缺产权价高者得的基本分配原理。因此，此次各地纷纷出台网约车征求意见，开始对网约车进行规范，是一件理所当然之事。滴滴公司以及民众的嘲讽与吐槽显然只是站在自身个体的视角看问题，并没有看到问题的整个方面。不过，此次新规显然太过严格，看来是征求意见稿，先整出一个最严格版本，以便让人觉得，最后修改的版本，是做出了很大让步。
这部新规显然对于滴滴公司的影响最大，因为滴滴公司当中有大部分车型及司机显然不符合征求意见稿的规定，据滴滴自己的统计是有五分之四都不满足要求。各地出台的相应规定，有几点值得关注：一是对于车型规定详细，二是对于司机还要求有本地户籍，三是车子需要有本地牌照。四是对于拼车的规定是要求独立APP和运营。
这几条规定明显太严格，特别是第二条，从出租车的运营来看，都是外地户籍的人在从事，为什么对于网约车出台如此严格的规定，这一点实属不必，这一点如果严格执行，怕是整个网约车市场都有可能萎缩掉。
对于车型的规定明显过于严格，这是在帮助网约车树立了高端服务的形象，还是摆明着为传统的出租车行业划出低端市场范围呢？后者的原因似乎是更为主要。但其实应该让传统的出租车行业融入到整个网约车市场当中，是更为合理的解决之道。放宽车辆上的准入，让市场需求去划分需求等级，让合约更为自由，方能有助于网约车行业的发展，也能多方位多层次地去满足人们出行的需求。
第三条是相对合理的，因为城市道路的资源有限，以及在汽车限购的背景下，这条倒是与限购政策匹配。可以预见，未来网约车挂牌跑运营，交纳相应的城市道路使用费，是符合道路资源使用的经济规律。而第四条的拼车本身，是充分利用了车上座位的闲置资源，在充分利用道路资源上是值得鼓励的，不明白为什么非得要求单独分离出去。
总的来说，网约车新规的出台，符合城市稀缺道路使用上价高者得的市价准则，对网约车进行约束理所应当，只是规定如此严格的要求与标准，与满足普罗大众的出行用车需求总目标是不一致的。
