先从现象入手，见到普遍的现象总是令人心动。最近研究网约车，写出城市道路资源极度稀缺这个局限之后，突然觉得是不是摸到了，解释当今世界各国基本上还是保持着对出租车进行管制的关键。我们暂且先不管为什么政府有关部门要对出租车行业进行管制，而且多半是三种管制齐下，即数量管制、价格管制与质量管制。我们先来看看相应的历史。
一、出租车管制历史
在城市还没有形成之时，交通服务更多是自己私人解决，政府是无须操心与干预的。城市形成之后，最早是马车成为市内的重要交通工具。比如18世纪19世纪伦敦和威斯敏斯特等老城，出租马车成为市内的重要交通工具，出租马车成为交通工具，显然是极大地方便了民众出行。但是因为道路狭窄, 过多的出租马车造成拥堵，拥堵的原因一方面当然是车多路窄，另一方面则是车主与乘客讨价还价， 搞了几次拥堵事件之后，政府出面进行数量管制，同时价格也由政府定好。此举应该也算是深得民心。作为天天在城市道路上跑的营业者，也就接受了相应的管制政策。
不过真正意义上的出租汽车（Taxicab）, 则是到1907年才出现。城市规模的扩大，城市道路的拓宽，民众的出行需求，催生了对短期出租车的需求，短期内市场自发的提供会保持一段时间。数量的管制会有一个导火索，比如某次比较大的拥堵事件。例如美国到大萧条时代才开始进行数量管制（查到的资料是这样的，但这里面有些奇怪，为什么是大萧条期间呢？个中原因还待解开。），而我国90年代初开放出租车市场, 到1994年才开始进行数量管制。
二、出租车管制后果
政府对于出租车进行数量控制，显然是一种行政垄断行为。政府的行政垄断，带来垄断租值，表现在出租车市场便是年复一年高涨的出租车牌照租金，这一点和大城市小汽车限购之后，牌照拍卖价不断高涨是一个道理。一般来说，每年出租车管理部门会根据实际情况，增加出租车牌照的投放，一般由出租车公司或者个人出钱竞拍方式得到，然后一般会以收取份子钱的方式转租给出租车司机。出租车数量受行政管制带来的牌照垄断租值由政府、牌照出资人共享。
出租车数量被管制之后，随着城市范围的扩大，地铁四通八达。而去到更远的地方，出租车少。在一些交通枢纽的地铁站口，黑车盛行，因为毕竟有着巨大的交通转接需求。我曾经在北京国家会计学院住过，是在偏僻的顺义区，地铁口离学院还有一段路，晚上从地铁口出来，就有专门的黑出租。
黑出租的出现，意味着数量管制后出租车不能满足更多的出行需求，这是绕开管制的行为，联想到汇率被管制之后，黑市交易盛行；价格管制之后，也往往会出现地下黑市。管制之后，多产生出了绕道的交易费用，带来租值消散。
出租车管制三管其下：数量管制带来黑车盛行，价格管制带来拒载行为，因为高峰资源稀缺之时，出租车的定价明显偏低了，但是计价表可是不能调动的。这带来香港独特的敲十字加价行为（此例取自张五常的经济解释一书中的举例）。质量管制不太明显，影响倒是不大，因为作为出租车的车型都还算是比较低档的，不过面包车这类四个轮子加个沙发的车型便入不了市了。这三类管制似乎都偏离了最初管制的初衷（即解决市政稀缺道路的分配问题），反而带来了打车难打车贵的问题。
这样看来，滴滴这类网约车的出现，不仅仅是实现了资源空置的减少，也即减少了信息不对称，而更好地实现人车结合，还有一个很重要的作用便是冲破传统出租车管制的枷锁。管制带来的夹缝的生存，殊为不易，当然也增强了企业的战斗力与竞争力。当然也预示着管制最终以另外一种方式在失效和失败。传统的出租车被滴滴等网约车打得节节败退不是很典型吗？如今各地方交管局出台本地网约车政策，明显对滴滴这些网约车公司不利，设置的门槛过严，但这显然是想把传统的出租车政府管制加码到网约车身上，让我们静观其结果。
三、数量管制的一般化
我们再来看一些出现数量管制的行业，比如捕鱼业，公海捕鱼，如果没有牌照管制，可能会出现什么状况呢？此时，最终鱼会被捞得干净，连鱼苗都被捞光的话，就再也没有鱼可捕了。政府参与数量管制，同时设立相应的行业协会，自我监管，辅助政府监管，可以解决公海悲剧的问题。同理，一望无际的大草原，是游牧人的家，也是牛羊的天堂，但是如果没有数量上的限制，大草原的草场怕是最后被啃光，最后酿成公地悲剧。这些案例我们往往放在外部性的话题当中加以研究，也成了政府要对市场进行管制的基础。但公海以及公共草场之所以出现这种公地悲剧，背后的真正原因，其实正是在于其公地的性质上，公地或公海意味着其产权没有界定清楚，才带来这种滥捕以及过度放牧行为。所以政府要做的，显然不是进行数量管制，而是要将产权界定清楚，维护好产权。
一般来说，资源稀缺的矛盾在产权界定清楚之后，完全可以由产权主体通过提高价格来解决，市价在配置资源上的基础性作用正是这样来体现的。人为的数量管制往往带来提高交易费用的绕道行为。
餐馆人满为患，需要限制人来吗？不会有这么傻的餐馆，餐馆会考虑一些措施让顾客留下来轮候，让台翻起来是正途，海底捞的翻台率远超同行，是其竞争利器之一。长隆这种游玩景区人满为患，需要限制人来吗？当然不用，景区产权主体自己会考虑是否提价来减轻景区的资源压力。或者自己设置人数限额，门票卖完就没有了，这方面是对景区景点的保护，也是因为景区太挤实在是影响游客旅游体验，放更多人进来，得不偿失。
显然上述两例，只要产权界定足够清楚，政府无须考虑对其进行数量管制的问题。餐馆以及景区，作为产权主体，会自己考虑是提价还是限制人数。
高速公路一到节假日就堵得利害，而政府居然还在几个重要的节假日要求所有高速公路通行免费，这一举措不仅让高速公司损失巨大，还带来中国特有的高速公路成了停车场的现象。拥堵到最后，高速公路的使用者的效用降为负值。政府对高速公路公司的产权公然的侵犯，带来了这几个节假日高速路上的奇观。
资源的使用可以有挤迫效应，但是挤迫到那一点中止，取决于挤迫带来的收益边际增加等于挤迫带来的效用边际减少点上，铁道公司会考虑无座票的发放数量，其实就是数量的管制；景区会控制每天入园的人数，也是数量管制，其管制的数量也是要看着二者边际相等的点到底在哪里。敦煌莫高窟人数限制尤其严格，是因为要对洞窟壁画实施更好的保护。每天6000张门票，多的没有了；如果临时买票只能买低价票，只能排队看三两个洞窟。
让我们再回到出租车数量管制的问题上，出租车与上述的行业有一点差异是，市政的稀缺道路的产权是归属于政府，或者说是政府拿财政的钱修的，而财政的钱当然是来源于市民的税收。也就是说，市政稀缺道路的真正产权主体是每一个市民，但也就意味着我们不可能指出谁是特定的产权人，政府更像是代替全体市民来行使市政稀缺道路的产权。此时，由政府出面来对使用市政稀缺道路最为频繁的出租车行业进行管制，就有了现实的产权基础。但是我们别忘了市政稀缺道路的最终产权人是市民，市民有权利要求政府出面考虑，如何更好地解决出租车打车难打车贵的问题。这才带出了特有出租车行业的听证制度。但是这里面还是存在着听证代表无法代表相关利益人利益的问题，这里面的租值耗散也是比较严重。
四、出租车管制应该取消吗？
一个城市应该保有多少数量的出租车，政府很难搞清楚，也就是意味着这里面有着巨大的信息费用。城市规模扩大肯定需要出租车的牌照应该大幅增加。但是，现实当中，这种大幅增加没有出现过，一些城市如温州每年是会增加一些牌照，但是数量有限；有些城市如北京基本牌照不增加，这带来的结果就是北京的黑出租极其多。出租车管理部门每年会召开听证会，听证会会提到增加发放出租车牌照，这一提案如果实施，最大的受害者其实是牌照拥有者，所以每次他们都会统一反对，甚至酿成集体事件来对抗。牌照拥有者已经变成了既得利益集团。数量管制最初可能是为了解决市政道路资源稀缺带来的拥堵问题，但是随着城市的扩大，数量的管制带来供需失衡，导致打车难的问题。数量管制显然不能满足市民出行的需要，后果明显。
出租车的价格管制真的需要吗？有人担心外地人到本地打出租车会被绕道挨宰，但是如果有竞争约束，出租车司机不会放着生意不做，硬要狠狠宰你。这一点只要投诉机制建立起来，出租车司机也不敢坐地起价，因为如果一旦被投诉，直接扣钱严格执行的话，出租车司机显然不敢这么做。“一锤子买卖”的事情不会发生。还有人认为价格不确定可能带来出租车司机与乘客在路边的议价行为，导致拥堵。这一点在过去的确存在，这也应该是对出租车实施价格管制的主要原因。但是通过互联网手段的叫车平台，如滴滴出现之后，这种可能发生的街边议价行为完全消失了，价格管制完全放开就有了现实的基础了。价格完全放开之后，意味着实行的是完全的价格准则，没有租值消散，财富最大化。听闻新西兰的确已经完全放开数量管制与价格管制，这是作为世界上最为美丽的两个岛，因为推行旅游立国，而推出的对于游客的福利吧。
这样看来，采取价格准则，放弃所有的管制，依然是一条解决市政道路稀缺之道。而这一管制全面放开，辅助收取道路拥堵费，将道路使用费用打入燃油费中，可能是较好地解决城市拥堵的综合方法。因为道路用得越多，烧得油就越多。道路使用的收费问题就可以完满解决。
此综合方法实施之后，汽车限购也可以完全放开了，因为买车还是不买车是市民自己的选择，是不应该受到政府数量管制，而收取道路拥堵费之后，城市道路拥堵可以极大的缓解，限制车辆购置也就没有必要了。
五、排队拥堵的解决
而上下班高峰出现的拥堵现象，举世皆然。收取道路拥堵费的新加坡可能会好一点。但这种上下班高峰出现的车辆排队（注意我用的是排队）现象，在我看来，跟在食堂吃饭高峰时期要排很长的队打饭，是一样的道理。背后的主要局限是因为资源利用的不平衡。此时，通过排队来临时解决这高峰时的特有现象，实属无奈。因为如果要完全避免排队，就只能再拓宽道路，但是拥挤的城市这一点已经变得不可能。这跟春运期间的运力紧张是一个道理，铁路部门不可能在平时放任太多的资源闲置。适当提高一定的价格，比如收拥堵费，再比如春运票价提价，可以部分解决春运拥挤问题，但是不可能完全解决。
排队所带来的租值消散，其实应该让产权主体自主选择。正如，在超市当中，其收银通道在闲时会关闭几个通道，而在忙时会所有都打开，而在所有通道都打开时，而在特别忙的时候，全部打开也还是不能解决排队问题时，是超市自己做过权衡之后的选择。让购物者排队等候也是完全不得已了。而拥堵过甚，超市还会想其他办法，比如用件数来区别少量购买者，设置快速收银通道，显然是在拥堵过甚的情况下，减少购物少的顾客的排队时间。宜家在收银环节，针对购买小件的顾客也特地修改了收银通道的设计，极大地提高了收银的速度，但是排队现象显然不可能完全消除。
